Sisällys
- Riihimäki–Pietari-radan rakentamisen historiaa
- Riihimäki-Pietari-rata avattiin virallisesti 11.9.1970
- Junaliikenne Terijoelta Viipuriin ja Pietariin alkoi etuajassa
- Koiviston rata
- Terijoella oli seitsemän rautatieasemaa
- Terijoen asemat rakennettiin Kivennavalle
- Terijoen asemat
- Liikennetietoa
- Lähteet
1. Riihimäki–Pietari-radan rakentamisen historiaa
Suunnitelmia rautateiden rakentamiseksi Suomeen tehtiin jo 1840-luvun lopulla. Helsingin ja Hämeenlinnan välinen Suomen ensimmäinen rautatie saatiin kuitenkin käyttöön vasta vuonna 1862. Tuolloin oli jo tehty periaatepäätös siitä, että tämä oli vasta Suomen rautatieverkon alku ja että rautateitä laajennetaan ainakin yhteydellä Pietarista Suomen suuriruhtinaskuntaan.
Suomen rautatieverkon historiaa kirjoitettiin jo 1800-luvulla. Kirjassaan Piirteitä rautateiden historiasta (Otava 1899) K. E. Sohlman kirjoittaa Riihimäki-Pietari-radan rakentamisesta seuraavasti:
(Väliotsikot ja huomautus 1 lisätty alkuperäiseen tekstiin)
Aluksi suunniteltiin vain Viipurista Pietariin
Ajateltiin rautatieyhdistystä Viipurin ja Pietarin kanssa, mutta sittemmin oli vaikuttamassa monia syitä, jotka puhuivat sen eduksi, että rataa oli jatkettava aina Riihimäkeen asti, joten Päijänteen kautta saataisiin suurempi osa sisämaasta lähempään liikenneyhteyteen sekä Helsingin että Viipurin ja Pietarin kanssa.
Venäjä osallistuu kustannuksiin
Tähän suuntaan toimittiin, ja lopputuloksena oli, että Keisarillisen Majesteetin toukokuun 1 p:nä 1867 allekirjoittama esitys Riihimäen–Pietarin rautatien rakentamisesta esitettiin Suomen säädyille; se hyväksyttiin, ja hallitus valtuutettiin nostamaan yritystä varten tarvittava valtiolaina. Venäjän hallitus rupesi yritykseen osalliseksi 10 miljoonalla markalla, ehdolla, että raideleveys olisi 5 jalkaa ja että 1/3 puhtaasta liikevoitosta lankeaisi Venäjälle. Tämä Venäjän osuus radan rakentamiseksi maksettiin kumminkin takaisin jonkun vuoden kuluttua kokonaisuudessaan, mutta siitä huolimatta venäläiset lehdet vielä viime aikoinakin puhuvat tästä rautatiestä, joka muka saatiin venäläisillä rahoilla rakennetuksi.
Rata valmistui verrattain epäsuotuisten olosuhteiden vallitessa
Rakennustyön aloitettiin osittain jo helmikuulla 1868 ja seuraavan vuoden 1 p:nä luovutettiin liikenteelle rataosa Riihimäki–Lahti. Viipurin–Pietarin välinen osa valmistui helmikuun 13 p:nä, ja samana vuonna syyskuun 11 p:nä saatettiin liikenteelle kokonaisuudessaan luovuttaa tämä 373 km. pitkä rata, joka valmistui verrattain epäsuotuisten olosuhteiden vallitessa, ja johon varsin kamalia muistoja yhtyy.
Maatamme oli näet jo edellisinä vuosina kohdannut kato, ainakin osittain, ja taloudellinen tila maassamme oli sen johdosta, kuten jo ennen mainittu, jotenkin huono. Vuosi 1867 oli maallemme kumminkin kovin isku, vaikkei nälänhätä outo vieras tähänkään asti ollut.
Työmaa pelasti nälkäkuolemilta
Sattumus teki, että äsken mainitun radan rakennus tuli tavallaan hätäaputyöksi, vaikka sitä alkujaan ei suinkaan sellaiseksi ajateltu; eikä tämä sattuma itse rakennustöillekään ollut eduksi, kuten ehkä monikin asiata tarkemmin ajattelematta voisi luulla. Tosiasioista mainittakoon vaan, esim. menot sairashoidosta maaliskuusta 1867 saman vuoden joulukuun loppuun nousivat noin 93 tuhanteen markkaan, jota paitsi on huomattava, että nälän ja tautien heikontama miesjoukko ei lähimainkaan voinut suorittaa sitä työmäärää, mitä tavallisissa olosuhteissa siltä olisi voinut vaatia.
Kaikissa tapauksissa rautatierakennus tuli kipeään tarpeeseen: monen monta miestä ja perhettä sen kautta epäilemättä säästyi nälkäkuolemasta, vaikka kurjuus olikin koko linjalla suuri, ja vaikka sairaita oli paljon ja kuolema niistä monta korjasi.
Surullinen totuus
”Surullinen totuus on” sanoo Meurman1, kertoessaan näistä asioista, ”että pitkin tätä mahtavaa Suomen valtamaantietä valkenee kammoksuttava määrä kansalaistemme luita. Heidän pelastamiseksi tehtiin, mitä mahdollista oli, mutta ihmisvoiman täytyy tunnustaa riittämättömyytensä, kun Jumalan tuomio käy maan yli. Ne ovat kuitenkin rehellisesti taistelleet tappotantereella, joka on tuottanut niiden jälkeläisille loistavat voitot, joissa sokeat luodit ja hurjistuneiden miekat ovat kaataneet kymmentuhansia maan mahtavien käskystä. Arvokkaampaa hautapatsasta, kuin Riihimäen–Pietarin rautatie, ei kansamme ole meidän nimettömille kaatuneillemme voinut pystyttää.”
Radalla suuri merkitys
Tällaisissa ylen vaikeissa olosuhteissa valmistui tämä toinen rataosa maassamme, rataosa, jonka merkitys liikenteen kehittymiselle meillä on ollut niin suuriarvoinen, ja joka nykyään on tärkein osa jo jotenkin laajasta rautatieverkostamme.
Rautatielaitoksella vaikeuksia voitettavana
Tämän radan rakennus muuten, enemmän kuin minkään myöhemmän radan, tuotti suurempia vaikeuksia tarpeellisen pääoman hankkimisessakin, ja kun rahoja vihdoin saatiin, saatiin laina sangen epäedullisilla ehdoilla. Vaikeuksia on, kuten näkyy rautatielaitoksella meidänkin maassa ollut voitettavana, ja ilolla voi siis jokainen maamme kehityksen ystävä pitää muistissaan vuotta 1970, jolloin Riihimäen–Pietarin rataosa liikenteelle luovutettiin, ja josta ajasta alkaen rautatierakennuksia vähemmin alettiin vastustaa.
1Agathon Meurman (1826–1909), valtiopäivämies, Suomalaisen puolueen ja talonpoikaissäädyn johtohahmo
2. Riihimäki-Pietari-rata avattiin virallisesti 11.9.1970
Kun Riihimäki-Pietari-rata avattiin, sillä oli kaikkiaan 30 asemaa. Näistä kuusi oli Viipurin ja Venäjän rajan välillä ja seitsemän Venäjän puolella.
Myös Venäjän puolella ollut rata ja asemat olivat Suomen valtion rautateiden omistuksessa ja hoidossa.
3. Junaliikenne Terijoelta Viipuriin ja Pietariin alkoi etuajassa
Riihimäki-Pietari-rata avattiin virallisesti 11.9.1870, mutta Viipuri ja Pietarin välinen rataosuus valmistui jo vuoden 1970 alussa, ja se otettiinkin käyttöön jo helmikuussa. Tuolloin myös Kivennavan kunnan Terijoen kylä tuli rautatieyhteyden piiriin.
Viipuri-Pietari-rataosuuden liikenteen kasvu ylitti ennakko-odotukset. Niinpä rataa ryhdyttiin rakentamaan kaksiraiteiseksi jo 1877. Työ valmistui kokonaisuudessaan 1903. Sen sijaan Riihimäen ja Viipurin välistä osuutta ei saatu valmiiksi ennen talvisotaa.
Wiborgs Tidning julkaisi 11.5.1870 Pietari-Viipuri-rautatien aikataulun. Liikenne välillä Viipuri-Pietari alkoi helmikuussa 1870. Koko Helsinki-Pietari-välin liikenne käynnistyi saman vuoden syksyllä.
4. Koiviston rata
Terijoelle pääsi Viipurin ja Pietarin suuntien lisäksi rautateitse myös Koivistolta. Terijoen-Koiviston-rata rakennettiin sotavuosina 1914-1916 Koivistolle suunnitellun venäläisen sotasataman tarpeisiin.
Terijoki-Koivisto-rautatien aikataulu vuodelta 1918. Terijoen ja Koiviston 73 kilometrin väli taittui
kahdessa ja puolessa tunnissa. (Piletti Pietariin, Suomen matkailuliitto , 1991)
Radan avaamisen aikoihin Koiviston kunnanlääkärinä toiminut T. E. Olin kirjoitti muistelmissaan radan asemista:
Yksi uuden radan asemista sai nimen Pastakeanlinna, koska sen lähellä sijaitsi Pastakov-nimisen venäläisen huvila. Mahtoi olla iso herra. Ei se ”linna” suomalaisten silmissä kylläkään kovin ihmeellinen ollut; olipahan tavallinen talonpoikaistalo, johon oli tehty komistukseksi pieni torni.
(Piletti Pietariin, Suomen matkailuliitto , 1991)
Heti Suomen itsenäistyttyä Pastakeanlinna aseman nimi muutettiin Naurisjärveksi. Vammeljoen asemarakennus siirrettiin 1920-luvulla Helsinkiin Pasilan asemaksi.
5. Terijoella oli seitsemän rautatieasemaa
Terijoen rautatieasemat vuonna 1939. Karttaan on merkitty myös asemien välimatkat.
Terijoen kunnan alueella oli talvisodan syttyessä seitsemän rautatieliikennepaikkaa: Tyrisevä, Terijoki, Kellomäki, Kanerva, Kuokkala, Ollila ja Rajajoki. Näistä Kanerva ei ollut itsenäinen liikennepaikka, vaan se toimi Kellomäen alaisuudessa.
Rautatieliikennepaikoista käytetään usein yleiskielistä nimitystä asema. Tässä kirjoituksessa käytetään termiä Terijoen asemat, kun kyse on yleisesti Terijoen rautatieliikennepaikoista. Muuten käytetään Radan varrella -teoksen mukaista valtionrautateiden 1800-luvun ja 1900-luvun alkupuolen käyttämää luokittelua. Sen mukaan: Laituri ja seisake olivat henkilöliikenteen liikennepaikkoja, joissa ei ollut asemarakennusta. Laiturivaihde oli sekä henkilö- että tavaraliikenteelle tarkoitettu liikennepaikka, jossa oli sivuraide tavaran käsittelyä varten. Asema oli laituria ja laiturivaihdetta merkittävämpi liikennepaikka, jota johti asemapäällikkö. Pienistä asemista käytettiin usein nimitystä pysäkki. Matkustajien käyttöön tarkoitetuista liikennepaikkojen rakennuksista käytetään tässä kirjoituksessa nimitystä asemarakennus.
Huomautus:
6. Terijoen asemat rakennettiin Kivennavalle
Pietarin radan rakentamisen aikaan Terijoki oli osa Kivennavan kuntaa. Terijoki aloitti toimintansa itsenäisenä kuntana vuoden 1911 alusta. Kunta käsitti aluksi vain Terijoen kylän ja Kellomäen alueen.
Terijoella vuonna 1939 olleet rautatieliikennepaikat perustettiin ennen Terijoen kunnan syntymistä, joten ne rakennettiin Kivennavalle. Ainoana poikkeuksena oli Kellomäen alainen Kanervan laituri, joka rakennettiin Terijoen kunnan alueelle sen jälkeen kun kunta oli jo perustettu.
Kun Terijoen kunta perustettiin 1911, siihen kuuluivat alusta lähtien Terijoen, Tyrisevän ja Kellomäen asemat. Muut asemat tulivat myöhempien alueliitosten mukana.
Terijoella vuonna 1939 olleista asemarakennuksista on ainoana säilynyt Terijoen asema, mutta sodanaikaisia vaurioita korjatessaan neuvostoliittolaiset muuttivat huomattavasti sen ulkonäköä.
7. Terijoen asemat
7.1 Tyrisevä
Tyrisevä oli läntisin Terijoen kunnan alueella olleista asemista.
Tyrisevän asemanseutu tuli osaksi Terijoen kuntaa, kun Terijoki itsenäistyi Kivennavasta 1911. Sen sijaan Uudenkirkon puolella ollut Tyrisevän kyläkeskus liitettiin Terijokeen vasta vuonna 1927.
Tyrisevän laituri otettiin käyttöön vuonna 19051. Se tuli noin kolme kilometriä pohjoiseen Tyrisevän kylästä. Asemarakennus valmistui samana vuonna. Neljä vuotta myöhemmin Tyrisevästä tuli laiturivaihde. Tämä merkitsi sitä, että siellä otettiin käyttöön sivuraide tavaravaunujen käsittelyä varten.
Tyrisevän liikennepaikalta haarautui vuodesta 1916 lähtien Koiviston rata, mutta käytännössä risteysasemana toimi Terijoen asema, josta Koiviston rata alkoi. Radat kulkivat vierekkäin Terijoelta Tyrisevälle, jossa asemarakennus jäi haarautuvien ratojen väliin.
1Terijoen muistelmakirjallisuudessa on toisistaan poikkeavia tietoja Terijoen asemien käyttöönotosta. Lisäksi nämä tiedot ovat osittain ristiriitaisia varsinaisen rautatiehistoriallisen kirjallisuuden kanssa. Tässä kirjoituksessa on asemien käyttöönottovuotena käytetty teoksessa Iltanen Jussi: Radan varrella - Suomen rautatieliikennepaikat kerrottua ajankohtaa.
Tyrisevän asema
7.2 Terijoki
Terijoen asema otettiin käyttöön kun Pietarin rata avattiin liikenteelle. Se luokiteltiin IV-luokan asemaksi, mutta korotettiin liikenteen kasvamisen myötä nopeasti II-luokkaan.
Vuonna 1870 käyttöön otettu Terijoen ensimmäinen asemarakennus
Terijoen ensimmäinen asemarakennus oli poikkeuksellisen koristeellinen. Terijoelle vuonna 1896 muuttanut Väinö Nykänen kertoo siitä:
Terijoen asemarakennus oli huomattavan suuri, puinen. Sen edessä oli toistasataa metriä pitkä korkea puulaituri. Asema oli samalla tulliasema ja sen takia junat seisoivat tavallista kauemmin. Kesäaikoina oli Pietarin junien aikoihin laiturilla kaikenlaisia komeljanttareita viihdyttämässä matkustajia ja asemaravintola venäläisine tarjoilijoineen oli ahkerassa käytössä.
Erikoisessa muistissa Terijoelta on öljypohatta Nobelin tulo kesähuvilalleen. Kolmivaljakko eli troikka oli häntä aina vastassa.
Kesäisin asui Terijoella myös Venäjän sotaministeri kenraali Kuropatkin, jota varten asemalle piti rakentaa erityinen odotushuone, nk. Kuropatkinin paviljonki, koska hänen arvonsa ei sallinut odottaa junia toisten matkustajien joukossa. Ruoka ja juoma kannettiin ravintolasta hänen paviljonkiinsa.
Asemanseudun kulkuyhteyksiä parannettiin vuonna 1915 rakentamalla Viertotielle aseman läheisyyteen alikulkuyhteys.
Vuonna 1917 valmistui uusi kivinen asemarakennus. Se tuli noin kilometri länteen vanhasta asemasta. Vanha asemarakennus toimi myöhemmin aliupseerikouluna. Tämä asemarakennus vaurioitui pahasti sodassa, mutta korjattiin 1950-luvulla nykyiseen asuunsa.
Terijoen uusi asema valmistui 1917
Autonomian aikana Terijoki oli Venäjältä tulevan liikenteen tulliasema, ja siellä pysähtyivät kaikki Venäjältä tulleet junat.
Terijoki oli 1910-luvulla Suomen vilkkaimpia asemia. Sieltä lähti matkustajia Helsingin ja Viipurin jälkeen eniten koko Suomessa. Terijoen alueen kaikkien asemien yhteenlaskettu matkustajamäärä oli kuitenkin jopa Viipuria suurempi.
Autonomian aikana valtaosa Terijoen aseman liikenteestä suuntautui Pietariin. Pietarin ja Terijoen välillä oli päivässä enimmillään 40 junavuoroa kumpaankin suuntaan. Muusta liikenteestä merkittävä osa oli Terijoen sisäistä paikallisliikennettä.
Suomen itsenäistyttyä Terijoen asemien liikenteen määrä romahti: vuoden 1936 matkustajaliikenne oli enää viidennes vuoden 1916 liikenteestä. Vuonna 1936 Terijoki oli Suomen 37. vilkkain henkilöliikenteen asema. Kaikkiaan asemia ja pysäkkejä oli Suomessa tuolloin 442.
Henkilöliikenteen tulot kasvoivat vuonna 1936 koko maassa n. 6 %. Terijoella kasvu oli tuolloin vain 0,1 %.
Kohdassa 8 on yksityiskohtaista tietoa Viipuri-Pietari-radan liikenteestä.
Vuonna 1917 rakennettu asema vaurioitui sodassa, ja rakennettiin sodan jälkeen nykyasuunsa
(Kuva: Matti Rautanen)
Junalla Puhtulaan
Terijoen aseman ratapihan länsilaidasta lähti Puhtulan rata. Puhtulassa ei ollut asemaa, vaan rata johti Puhtulanmäen soranottopaikalle. Puhtulanmäen hiekkaa ja soraa käytettiin mm. Pietarin radan rakentamisessa. Rataa käytettiin myös puutavaran kuljettamiseen. Henkilöliikennettä sillä ei ollut.
Puhtulan rata
7.3 Kellomäki
Kun Pietarin rataa rakennettiin, Kellomäen seutu oli vielä lähes rakentamatonta aluetta. Siellä rata kulki mäellä, jonne sijoitettiin kello ilmoittamaan radan rakentajille työpäivän alkamisesta ja päättymisestä. Tästä koko alue sai radan rakentamisen aikoihin nimekseen Kellomäki.
Seudun asutus lisääntyi vähitellen, ja vuonna 1901 siellä avattiin Kellomäen laiturivaihde. Liikennepaikan merkitys kasvoi ja se kohotettiin asemaksi 1903.
Asemarakennusta laajennettiin 1912. Asema alennettiin taas laiturivaihteeksi vuonna 1939 hieman ennen Talvisodan alkua.
Kellomäen asema
7.4 Kanerva
Kanervan laituri otettiin käyttöön 1913. Se sijoitettiin Kellomäen taajaman itäreunalle noin kahden kilometrin päähän Kellomäen asemasta. Laiturin yhteyteen tehtiin pieni asemarakennus.
Kanervan laituri päätettiin alentaa miehittämättömäksi seisakkeeksi vuonna 1939, mutta muutosta ei ehditty toteuttaa ennen talvisodan alkua.
Kanervan asema
7.5 Kuokkala
Kuokkalan laituri ja asemarakennus otettiin käyttöön 1889. Laituri korotettiin pysäkiksi 1894 ja liikenteen kasvamisen myötä se nousi nopeasti ensin IV ja sitten III-luokan asemaksi. Asemarakennusta laajennettiin 1904.
Asema kuului Kivennapaa vuoteen 1925 jolloin se liitettiin Terijokeen. Vuonna 1936 Kuokkalan asema alennettiin pysäkiksi.
Kuokkalan asema
7.6 Ollila
Ollilan laituri otettiin käyttöön 1901. Vuoteen 1904 asti sen nimi oli Keski-Kuokkala. Laituri tuli lähelle Peräkuokkalan kylää noin 2,6 kilometrin päähän Venäjän rajasta.
Laituri rakennettiin kun suomalainen laivanvarustaja Olof Ullberg lupasi maksaa laiturin rakentamisen ja ylläpidon kustannukset. Laituri nimettiin hänen mukaansa Ollilaksi, ja vähitellen koko seutua alettiin kutsua samalla nimellä. Valtionrautatiet otti jo muutaman vuoden kuluttua vastatakseen Ollilan aseman kustannuksista. Tämä ilmeisesti johtui siitä, että Ollilasta oli kasvamassa merkittävä liikennepaikka.
Ollilan ensimmäinen asemarakennus 1900-luvun alussa
Laituri korotettiin asemaksi 1906, ja sinne rakennettiin V-luokan asemarakennus vuonna 1910. Rakennus tuhoutui 1918. Uusi rakennus saatiin samana vuonna.
Ollilan vuonna 1910 rakennettu asema
Ollila sai kolmannen asemansa vuonna 1918 (Kuva teoksesta Terijoki, Teri-Säätiö, 1976)
7.7 Rajajoki
Rajajoen asema suunniteltiin alun perin Suomen suuriruhtinaskunnan uudeksi tulli- ja raja-asemaksi Venäjän rajalle.
Asemaa rakennettiin ensimmäisen maailmansodan aikana, jolloin vielä keskeneräinen rakennus toimi venäläisenä sotilassairaalana. Rakennus otettiin asemakäyttöön joulukuussa 1917.
Asemarakennus sijoitettiin raiteiden väliin jäävälle laiturialueelle niin sanotuksi saariasemaksi. Rajajoen aseman avaaminen osui samoihin aikoihin Suomen itsenäistymisen kanssa. Näin asemasta tuli yllättäen itsenäisen Suomen raja-asema.
Suomen valtionrautateiden liikenne Pietariin päättyi keväällä 1918, ja venäläiset räjäyttivät Rajajoen rautatiesillan. Rajan ja Pietarin väliin jäänyt 32 kilometrin pituinen rataosuus luovutettiin Venäjälle 1920.
Sillan toinen raide saatiin liikennöitävään kuntoon 1921, ja uusi silta valmistui 1925.
Maailmansotien välillä Rajajoen asema ja rautatiesilta Neuvostoliittoon olivat suosittuja turistikohteita. Niitä kävi ihmettelemässä vuodessa jopa 40 000 turistia.
Rajajoen asema
Rajajoen asema vaurioitui sodassa
8. Liikennetietoa
Pietarista Terijoen asemalle myytyjen matkalippujen määrä vuosina 1890–1916
(Luvut teoksesta Kaino Tuokko, Rajalla rauhatonta, 2000)
Minne Terijoen asemalta matkustettiin
Asemat, joille vuonna 1916 lähti Terijoen asemalta vähintään 2000 matkustajaa |
|
|
|
Määräasema |
Matkustajia |
|
|
Pietari |
320 684 |
Kuokkala |
46 438 |
Kellomäki |
23 430 |
Valkeasaari |
22 016 |
Viipuri |
26 318 |
Ollila |
22 396 |
Raivola |
22 612 |
Levashovo |
6 376 |
Mustamäki |
9 835 |
Udelnaja |
2 531 |
Uusikirkko |
6 057 |
Lanskaja |
2 898 |
Shuvalovo |
2 103 |
Perkjärvi |
3 538 |
Helsinki |
2 954 |
(Luvut: Suomen virallinen tilasto 20, Rautatietilasto, 1916)
(Suomen virallinen tilasto 20, Rautatietilasto, 1916)
Viipuri-Rajajoki-välisen radan matkustajamääriä 1916 ja 1936
Viipuri-Rajajoki-välisen radan suurimmat liikennepaikat: |
||
|
||
|
1916 |
1936 |
|
|
|
|
Lähteneet matkustajat |
|
|
|
|
Viipuri |
822 984 |
1 185 034 |
Terijoki |
551 803 |
112 717 |
Säiniö |
113 708 |
134 420 |
Uusikirkko/Kanneljärvi a) |
85 637 |
27 886 |
Perkjärvi |
78 531 |
50 061 |
|
||
Terijoen matkustajamäärät liikennepaikoittain: |
||
|
|
|
|
Saapuneet matkustajat |
|
|
|
|
Tyrisevä |
b) |
7 404 |
Terijoki |
551 803 |
113 258 |
Kellomäki + Kanerva |
148 296 |
25 176 |
Kuokkala |
246 803 |
23 332 |
Ollila |
105 519 |
7 530 |
Rajajoki |
c) |
14 451 |
|
||
Terijoki, kaikki liikennepaikat yhteensä |
1 052 421 |
191 151 |
|
||
Terijoen asemalla myytyjen matkalippujen |
||
|
|
|
1. luokka |
6 902 |
2 |
2. luokka |
76 383 |
2 220 |
3. luokka |
468 518 |
110 495 |
|
|
|
a) Uudenkirkon aseman nimi muutettiin Kanneljärveksi 1923
b) Ei tilastoitu
c) Asemaa ei vielä ollut
(Luvut: Suomen virallinen tilasto 20, Rautatietilasto vuosilta 1916 ja 1936)
9. Lähteet
- Iltanen Jussi: Radan varrella - Suomen rautatieliikennepaikat, Karttakeskus 2009
- Immeli Heikki, Juntunen Kari: Piletti Pietariin, Suomen matkailuliitto 1991
- Kansallisarkisto, historiallinen sanomalehtikirjasto: http://digi.lib.helsinki.fi/sanomalehti/
- Kähönen Ester: Entinen Terijoki – kylämuistoja, 1982
- Maanmittauslaitos: Karjalan kartat CD
- Muistojen Terijoki, kalenteri 2006, Terijoki-Seura ry
- Mäkelä Jaakko: Terijoen yleisesittely 28.9.2010 (julkaisematon)
- Rasehorn Hannu: Pietarin rata 125 vuotta, 1996
- Sohlman K. E.: Piirteitä rautateiden historiasta, Otava 1899
- Suomen virallinen tilasto 20, Rautatietilasto vuodelta 1936. Vuosijulkaisu 66, VR 1938
- Suomen virallinen tilasto 20, Rautatietilasto, 46. Suomen rautatiehallituksen kertomus vuodelta 1916, Helsinki 1919
- Talve Ilmar (toim.): Radoilta ja ratojen varsilta, SKS 1963
- Terijoki, Entisen Terijoen kunnan hoitokunnan asettama toimikunta, 1951
- Terijoki, Teri-Säätiö 1976
- Termonen Teuvo: Junalla Pietarista Kivennavalle, 2008
- Tuokko Kaino: Rajalla rauhatonta, 2000
- Turpeinen Oiva: Pietarin rata, Rajamaasta maailmalle, Tammi 2004
- www.terijoki.fi
- fi.wikipedia.org/wiki/Pietarin_rata
Kuvat
Terijoki-Seura ry:n kuva-arkisto (© Terijoki-Seura ry.), jos kuvan yhteydessä ei ole muuta mainittu.
Kartat
Karttapohjien (Maanmittauslaitos: Karjalan kartat CD) digitoimisen ovat rahoittaneet Karjalan Kulttuurisäätiö, Genimap Oy, Maanmittauslaitos, Lappeenrannan kaupunki, Imatran kaupunki ja Joutsenon kunta. Skannauksen on suorittanut Imitsi Oy ja Topografikunta. © Maanmittauslaitos ja Topografikunta.
versio 8.2.2012